美国《海事执行官》杂志网站近日文章指出，中国对液化天然气的需求正迅速加速，正成为全世界最大天然气进口国，去年进口量约为3800万吨。再加之欧洲表态不会断绝从俄罗斯购买天然气，以上一系列事件都表明，在中美贸易博弈的背景下，随着中国LNG需求的迅猛增加，世界LNG格局将会发生重要的变化，那么中国在此次巨变中又会面临哪些挑战呢？

    世界LNG格局的调整和变化

    全球LNG生产国家主要分布在亚太地区、中东和大西洋盆地。亚太地区的LNG生产国包括美国、印度尼西亚、马来西亚、澳大利亚、文莱及俄罗斯。中东地区的LNG生产国包括阿拉伯联合酋长国、卡塔尔、伊朗及阿曼。大西洋盆地的LNG生产国包括阿尔及利亚、利比亚、特立尼达和多巴哥、尼日利亚、埃及、赤道几内亚及挪威。2015年全球液化天然气出口主要集中在卡塔尔、澳大利亚、马来西亚、印尼等国家和地区。2018年前5个月，中国天然气（包括LNG+管道进口）进口量首次超过日本，成为全球最大的LNG进口国。

    世界LNG的格局变化主要体现在以下四个地区。第一，中国逐渐成为全球增长最快的LNG市场。2018年5月，我国天然气进口741万吨，同比增长36.7%，保持了高速增长，进口LNG已成为中国天然气资源的重要来源。未来20年，为弥补国内产量和进口管道气不足，中国LNG进口还将增加1200亿立方米。IEA表示，随着中国经济增长以及削减煤炭使用政策的实施，LNG进口将大幅增加，2019年中国将成为全球最大的天然气进口国。第二，俄罗斯LNG出口大国地位趋稳。北极大陆架共发现大型油气田近60个，其中超过40个位于俄罗斯北极海域，俄罗斯北极海域蕴藏着丰富的石油天然气资源。2017年12月8日，中俄重大能源合作项目亚马尔LNG项目正式投产，成为继萨哈林后俄罗斯投产的第二个LNG项目，使俄罗斯LNG出口能力升至1600万吨/年。第三，美国在未来LNG市场上将发挥重要作用。近年来，全球LNG市场供需格局发生重大变化。据牛津能源预计，2015—2020年，全球将新增1.5亿吨LNG产能，其中美国LNG项目新增产能6400万吨，美国将在未来全球LNG市场中承担重要角色。预计2019年，美国出口能力将从当前的1350万吨/年增至6600万吨/年。第四，非洲的LNG供应能力不容小觑。从一开始，非洲就是LNG贸易的中心。到了20世纪80年代初，阿尔及利亚成为世界上最大的LNG生产国。非洲国家的天然气总液化能力位居全球第三。预计到2021年，非洲LNG产量将增长到5000万吨/年以上。

    目前共有以下四条LNG海上运输航线：第一，南部LNG海上运输航线。目前海上LNG运输分为大西洋和太平洋两个封闭的区域。东南亚、中东和澳大利亚是太平洋区域LNG的主要生产国和卖方，中国、日本和韩国是主要买方。在大西洋区域，南美和非洲是LNG主要生产国和卖方，美国和欧洲为主要LNG买方。第二，巴拿马运河航线。巴拿马运河是连接太平洋和大西洋的航运要道，美国与亚洲之间贸易货运量的23%都需要通过这条运河。面对LNG贸易形势的变化，巴拿马运河也开始向能源运输特别是LNG运输转型。2007年，巴拿马运河启动了扩建工程，将目前能够通过巴拿马运河的运输船比例从大约20％提升到80％，进而将美国墨西哥湾到亚洲的航运时间缩短15天。第三，“冰上丝绸之路”航线。北向经北冰洋到达欧洲和北美的通道目前处于试验性阶段，“冰上丝绸之路”的扩大利用将使挪威至东北亚的航运时间缩短10天，对俄罗斯亚马尔LNG项目来说将节省两周时间，目前LNG船运每天10万美元的运费也将因运距缩短而大大降低。第四，欧洲到亚洲的转口贸易航线。“冰上丝绸之路”在为俄罗斯亚马尔和挪威斯诺赫维特LNG项目带来优势的同时，还将为从西北欧向东北亚转口LNG开启新的贸易路线。日益增长的欧洲LNG转口贸易在LNG市场发挥着增加供应来源和平衡市场的作用。

    随着美欧声明的发布，全球天然气运输格局也将发生重组。美国作为LNG出口大国，进一步加快了在欧洲市场的步伐。而欧洲从俄罗斯进口天然气主要靠输气管道，从美国进口则需要走海路，由于LNG价格明显高于管道气价格，只有当管道气不能满足需求时，市场才会选择LNG作为供气来源，在现实面前，欧洲国家难以与美国进行LNG贸易，但是中国对美国LNG加征关税后，两国的LNG贸易量降低，同时因为中俄亚马尔LNG项目的实施，两国的LNG运输量增加，而“冰上丝绸之路”作为连接两国最近的航线，前景可期。

    对航运业产生的影响

    首先，刺激航运市场运价。夏季是LNG的传统淡季。然而，在2018年前6个月，LNG船舶的即期运价却突破了90000美元/天。6月底，苏伊士运河以西市场较新的双燃料柴油电力（DFDE）液化天然气运输船的即期运价大约为92000美元/天，比2017年12月处于旺季的运费水平都高出10000美金/天。另一边的苏伊士以东市场6月末同类型船舶的运费达到77000美元/天。老式蒸汽轮机LNG船舶的苏伊士以东市场的运费达到54000美元/天，以西市场也达到50000美金/天。可见随着全球能源结构改变、气候变化、政府政策等因素的影响，全球LNG供需关系将迎来大发展，LNG供应过剩的局面将出现改观，甚至达到供不应求状态，LNG贸易量将进一步增长，这对当下低迷的航运市场无疑是个喜讯。

    其次，促进造船业的振兴。预计到2025年LNG需求将增加到约4亿吨，日本、韩国等国家或地区需求将平缓增长或有所减少，而中国、印度、东南亚、欧洲等地区需求将较快增长。由于LNG贸易量持续增长，在建的LNG工厂大多已签署了长期协议，意味着未来需要更多的LNG船舶。LNG运输市场相比目前的手持订单量，还需要订造更多船舶，到2020年期间船东需要再订造大约65艘LNG船才能满足航运需求。同时，船舶规模也将进一步扩大，主流船型将是容量在15万立方米以上的LNG船。

    给中国带来的机遇

    中国LNG需求的大幅增长给中远海运能源的LNG运输项目开发带来难得的机遇。国家能源局在2017年年中提出了“将天然气培育成我国现代清洁能源体系的主体能源”、“到2030年，力争将天然气在一次能源消费中的占比提高到15%左右”的规划。中国的能源企业如中石油、中石化、国家能源投资集团纷纷布局海外LNG上游项目的开发投资，中远海运能源亦将以更为主动、积极的姿态登上国际LNG运输的舞台。在中国加快推进绿色能源革命的进程中，中远海运能源作为中国LNG运输业的旗舰，必将在世界LNG运输舞台上发挥越来越重要的作用。

    LNG市场的繁荣将提高我国造船业的国际地位。仅就LNG运输而言，在全球造船市场低迷的状况下，LNG新船的建造无疑是一块巨大的蛋糕。然而，LNG船的建造技术复杂，准入门槛很高，因此船东往往青睐有建造经验的船厂。据介绍，中日韩的船厂在LNG船舶建造方面都有丰富的经验，全球绝大部分LNG船由这三国船厂建造。近年来，中日船厂不断冲击韩国LNG船建造的霸主地位，尤其是中国，2008年才建造第一艘LNG船，但2013年LNG船市场份额已经飙升至23%，韩国则快速降至68%。目前全球108艘LNG船手持订单中，韩国以93艘占绝对垄断优势，中国为10艘，日本4艘。假设在这380亿美元LNG船订单中，中国按23%市场份额计算也能稳拿90亿美元订单。而日本船厂为满足国内巨大的LNG进口需求，对国际LNG船订单已经无暇兼顾；韩国造船巨头LNG船手持订单量近百艘，在未来几年的产能接近饱和。因此，中国可能成为LNG船订单潮的最大赢家，将打破原有的全球LNG造船订单格局。

    中国的应对策略

    整体来看，全球天然气消费重心进一步向亚洲地区转移，亚太地区大国围绕天然气资源的争夺和动态博弈也将成为常态。从需求角度来看，日本、韩国、中国、印度构成了全球重要的天然气需求国集团，而中日关系、中印关系存在很多的不确定性，真正建立四方合作机制任重道远，在供给有限的情况下，围绕天然气进口主导权的争夺可能愈发激烈。

    因此，中国应打造亚洲天然气金融中心，争取主导制定亚太区域贸易规则。重点应在以下几个方面做出努力：第一，尽快完善天然气金融市场发展的综合条件，重点将国家天然气需求量、天然气储备、天然气期货市场、人民币计价作为形成亚洲地区基准价的基本条件。在定价机制方面，我国应积极主导制定LNG期货定价机制，分散现货价格、长协价格带来的风险，可联合日本、韩国尝试建立“亚洲天然气消费国组织”，依托集体话语权，依托集体话语权，共同建立“亚洲溢价”应对机制。第二，依托中国具备天然气供给国、通道国、消费国的多重身份，发挥承东启西、贯通南北的地缘优势，联通土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、日本、韩国、俄罗斯、印度尼西亚、澳大利亚等天然气供给国和消费国，重点打造亚洲区域性的天然气贸易中心，进一步完善液化和气化项目基础设施的建设工程，从而有利于未来5—10年内来自澳大利亚、卡塔尔、美国、俄罗斯、中亚等国的天然气能够跨区域流通，实现贸易的自由化。第三，加快人民币货币结算功能。依托于中国、中亚、俄罗斯的天然气贸易合作，中国应进一步完善建立人民币结算的天然气价格体系，加强多方的战略合作，在“一路一带”经济一体化发展的基础上制定定价机制，争取主导亚太地区天然气贸易规则。

    在国内方面，目前，由于政策未放开内河LNG水路运输，我国国内LNG运输基本以陆运方式为主，水路运输市场一直未得到充分发展。但是，对沿海以及沿江地区来说，水路运输方式运量大、成本低、能耗小，对社会影响小，其比较优势更为明显。对内陆地区来说，选择比较近的沿海或内河港口进行先水路后陆路的多式联运方式，也将大大提升运输效率，降低运输成本。

    无论如何，国内发展LNG水路运输的建议是非常有必要的。首先，要加快相关技术政策出台。目前，我国对内河LNG运输资质的监管非常严格，内河LNG运输依然是一片空白，现仅批准了两家单位进行试点；沿海LNG运输企业也屈指可数。希望国家能够尽快出台相关技术政策明确运输资质等问题。其次，加速推进内河接收站建设。内河LNG试点示范项目的实施必将加速拉动该地区LNG需求量，内河沿线亟需建设接收站以满足LNG供给，从而进一步带动我国LNG水路运输。建议内河接收站参照沿海接收站建设的方式，由能源企业投资建设。最后，要完善水运停泊配套设施。

    LNG运输属于液货危险品运输，因而LNG运输船的航行、靠泊等有别于普通船舶，且需要专业的设施以及技术人员等。如果未来我国政策放开，应完善LNG水路运输相关基础设施配套并加大人员、技术、管理等方面的投入，在未来促进其快速发展，支持LNG运输船安全停泊和装卸。（作者：大连海事大学教授 李振福）

文章来源：中国水运报

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